Динамика грузоперевозок в России: морские порты растут на фоне спада железных дорог

ЛОГИСТИКА

18 августа 2025 года — Российские транспортные системы демонстрируют разностороннюю динамику в сфере грузовых перевозок. Если морские порты продолжают наращивать обороты, демонстрируя уверенный рост, железные дороги переживают период замедления темпов развития.

Общий объем груза, обработанного российскими морскими терминалами, составил 73,6 млн тонн, увеличившись на символичные +0,1% относительно аналогичного периода прошлого года. Рост обеспечили следующие категории грузов:

Черные металлы: +44%
Железная руда: +8%
Навалочные грузы (уголь, зерно): +16%
Лесоматериалы: +9,9%
Тарно-штучные грузы (оборудование, товары народного потребления): +5%

Эти изменения отражают стратегическое переориентирование российских компаний на новые рынки сбыта продукции. Например, возросшие поставки черных металлов связаны преимущественно с ростом экспорта в такие страны, как Турция, Индия и Египет. Аналогичная ситуация наблюдается и с металлоломом, востребованным китайскими металлургическими предприятиями.

Контрастной выглядит динамика железнодорожных путей сообщений, принадлежащих ОАО «Российские железные дороги». Здесь отмечается значительное снижение объемов погрузки ключевых видов товаров:

Черные металлы: -18%
Железная руда: -1%
Строительные материалы: -2%
Лесоматериалы: -10%
Сборные грузы: -10%

Основной причиной снижения является увеличение стоимости железнодорожных услуг и растущие сложности с доставкой ряда грузов железнодорожным транспортом вследствие санкций и ограничений.

Разница между динамикой морского и железнодорожного транспорта обусловлена несколькими факторами:

Изменение транспортных схем: Компании постепенно переходят на использование морских перевозок благодаря снижению затрат и расширению инфраструктуры крупных портов (Усть-Луга, Владивосток). Это особенно актуально в условиях повышения тарифов на железнодорожные услуги, выросших за последний год на 7–12%. Более низкие цены морских операторов способствуют привлечению большего числа клиентов.

Политико-экономическая обстановка: Введение санкций привело к изменению направлений поставок российских ресурсов. Экспортерам приходится находить обходные пути через третьи страны (Турция, Объединённые Арабские Эмираты), предпочитая морской транспорт железнодорожному.

Замедление внутренней экономики: Сокращение промышленного производства и строительства внутри страны снижает потребность в перемещении строительных материалов и металла по территории России, что также негативно сказывается на работе РЖД.

Дальневосточная зона: Ведущим центром стал порт Восточный, увеличивший обработку угля на 22% и железной руды на 15%. Основная масса идет в азиатско-тихоокеанский регион.

Северо-запад России: Усть-Луга продолжает демонстрировать устойчивый рост объема обработки металлов и нефтепродуктов, что обусловлено спросом Китая и стран ЕС.

Южные регионы: Крупнейшие южные порты Новороссийск и Туапсе поддерживают высокие темпы отгрузки зерна, компенсируя влияние сезонных факторов и введение торговых квот.

Ожидаемый прогноз на август—сентябрь 2025 года предполагает дальнейшее развитие ситуации следующим образом: для морских портов прогнозируется прирост около 3–5%, обусловленный увеличением объемов экспорта зерновых культур и новых контрактов на поставку металла. Железнодорожные перевозки продолжат снижаться примерно на 5%, поскольку компания планирует сокращение объёмов транспортировки угля ввиду перенаправления основных потоков на морские направления.

Анализ показывает, что российская логистика адаптируется к новым реалиям международных отношений путем перераспределения грузопотоков в сторону морских маршрутов. Тем не менее, чрезмерная ориентация на сырьевые ресурсы оставляет экономику зависимой от внешних условий и политических рисков. Долгосрочное решение проблемы требует диверсификации структуры экспорта и улучшения транспортной инфраструктуры, включая модернизацию железнодорожной сети и повышение эффективности управления транспортными потоками.

Источник: Отчеты АСОП